São Paulo no início do século XIX:

considerações sobre a economia da capitania e o comércio com Portugal (c. 1800 – c.1820)

 

Marco Volpini Micheli (PPGHE/USP)¹

 

As transformações na economia de São Paulo resultaram diretamente das políticas empreendidas desde a restauração de 1765, quando São Paulo adquiriu autonomia administrativa, já que, desde 1748, respondia ao governo do Rio de Janeiro.² Os desafios que a Coroa portuguesa teve de enfrentar estiveram relacionados à defesa territorial, problema intrinsecamente ligado à questão da ocupação de terras e da necessidade de se estimular o incremento econômico. Nesse processo, a capitania, que até então permanecia inserida de maneira frágil no sistema colonial, passou a integrar de maneira mais direta o comércio atlântico com a metrópole. Sendo assim, verificou-se não só o aumento da produção para atender as demandas locais e das outras partes da colônia, mas foi igualmente notável a ampliação das exportações que rumavam a Portugal.

Nas primeiras duas décadas do Oitocentos, as relações mercantis entre as várias partes de São Paulo mantiveram-se recorrentes tanto com as outras áreas do Brasil, como já efetivamente acontecia desde há muito, quanto com Portugal. As redes de trocas comerciais com o país lusitano foram estabelecidas, em primeiro momento, como parte dos projetos metropolitanos no contexto do século XVIII, mas se conservaram mesmo após o fim do sistema colonial, em 1808. Faz-se também necessário atentar ao fato de que a diversificação econômica observada e as exportações para o país ibérico dela decorrentes permaneceram ainda que tivesse tido fim o instituto do exclusivo colonial.

Em acordo com as proposições de Denise Moura, que analisou os dados dos mapas de importação e exportação de Santos, produzidos entre 1808 e 1821, constata-se que no porto de Santos “existia uma constelação de mercadorias coloniais que formava circuitos mercantis específicos e integrados a várias outras regiões na América meridional e em Portugal”.³ Segundo a historiadora, a análise desses circuitos mercantis, feita a partir de cada tipo de mercadoria, em detrimento do mero arrolamento da quantidade numérica de embarcações, indicou que o Rio de Janeiro não monopolizou a aquisição de mercadorias coloniais vindas do porto de Santos, como quis parte da historiografia.

Nesse sentido, o impacto das mudanças políticas e econômicas, iniciadas em 1808, não exerceu influências negativas no já consolidado comércio entre a praça de Santos e o Reino, como se depreende da análise da pauta de produtos enviados a Portugal. Não obstante esse fato, a vinda da família real e a abertura dos portos tiveram importantes consequências para os domínios lusitanos na América e, por óbvio, na administração de São Paulo.

As políticas portuguesas haviam dado frutos em São Paulo, tanto no que tange ao objetivo de lá estabelecer culturas para suprir a população civil e militar quanto na esfera da conjuntura colonial, nos quadros do “novo padrão de colonização”⁴. A vinda da família do Reino ao Brasil interrompeu, todavia, esse processo de integração dos dois espaços imperiais, na medida em que surgiram novos problemas para a manutenção do Império, atrelados, majoritariamente, aos interesses ingleses e à guerra napoleônica na Europa.⁵ O livre comércio decretado, os tratados de 1810 e os acontecimentos da década seguinte, que culminaram na Revolução do Porto, em Portugal, e na Independência Nacional, no Brasil, foram fatores que aos poucos alteraram por completo a relação político-econômica entre as duas partes do Império Português.

A cisão do sistema colonial não representou, porém, o fim da diversificação, que se manteria de forma constante pelo menos até a ascensão do café, depois de 1830. Até 1822, Santos foi uma entre outras rotas de confluência da atividade mercantil portuguesa. O período de 1808-1822 pode representar-nos, assim sendo, o seguimento de um processo que fora inaugurado no período anterior.⁶ No dizer de José Jobson de Andrade Arruda,

o próprio desenvolvimento econômico de São Paulo, efetivamente agregado à expansão cafeeira, deve muito do seu élan a uma infraestrutura montada nos anos precedentes ao seu arranque. Uma das marcas da Província de São Paulo é a diversidade de sua produção agrícola, uma verdadeira economia caipira, no início do século XIX, mas que foi capaz de montar uma infraestrutura viária através das barreiras (...) A passividade colonial é, pois, um mito. O crescimento econômico de 1780 a 1830 teve sua visibilidade histórica obliterada pelas ondas verdes do maremoto cafeeiro, depois substituído pela atração das chaminés.⁷

Em outros termos, vale dizer que as medidas tomadas nos momentos finais do sistema colonial – em sua crise, como propôs Fernando Novais, ou no âmbito do “novo padrão”, como conceituou Arruda – tiveram efeitos que transcenderam o seu final. A diversificação agrícola e econômica, portanto, não findou com o sistema da qual nasceu; e os resultados práticos para São Paulo puderam ser observados nas tabelas, já apresentadas, de produções e exportações das vilas, bem como nos registros documentais a respeito dos movimentos mercantis entre Santos e Portugal até 1821.

No ano da abertura, 1808, de Santos saiu um navio em direitura a Lisboa, um a Cabo Verde, já ao Rio de Janeiro seguiram treze embarcações, número ainda inferior aos 24 que seguiram ao Rio Grande aos 27 que foram a São Sebastião. A partir da análise das tabelas 55 e 56, percebemos como o comércio de cabotagem na marinha brasileira era forte e dinâmico, o que evidencia o papel de abastecimento da capitania paulista das outras áreas coloniais. Destaca-se a presença do comércio com o Rio da Prata, que, malgrado fosse área de produção alimentícia já antiga, manteve relações mercantis com Santos. Pode-se afirmar, assim, que a atividade mercantil desse porto teve, nos momentos finais do período colonial, natureza complementadora de demandas internas e externas em certas conjunturas específicas.⁸

A respeito da parceria comercial entre os portos de Santos e do Rio de Janeiro e da complexidade de atividades mercantis que se davam em Santos, já que lá se agregava tanto o comércio de cabotagem quanto o de natureza atlântica, Moura apontou para o fato de que tanto Lisboa quanto o Porto compravam volumes muito superiores de mercadorias e mantimentos em relação ao Rio. Apesar de as viagens terem sido mais numerosas entre os dois portos brasileiros, isso não significava que a praça carioca fosse a maior compradora de Santos, o que tinha como justificativa o fato de que Santos “era um porto que podia diversificar seus espaços de negociação, vinculando-se mais ou menos a um ou outro de acordo com as circunstâncias da economia.”⁹

Nesse mesmo sentido, devemos atentar à complementariedade entre os comércios marítimos e terrestre no cenário da capitania de São Paulo. Sabemos, por exemplo, que de Iguape negociava-se o arroz e de Paranaguá, a farinha. Em direção a ambas as localidades, pode-se perceber, ao longo dos anos referidos, recorrente movimento de embarcações saídas de Santos, o que também se aplica a São Sebastião, produtora de açúcar. Fica, assim, claro que as trocas comerciais a fim de atender às demandas locais e regionais de artigos agrícolas manteve-se como constante nas duas primeiras décadas do século XIX. A presença dos portos da Bahia e de Pernambuco nas listas também é sinal de que Santos estava inserida no comércio marítimo com regiões mais distantes, vale dizer, na totalidade do comércio brasileiro – ou colonial, antes de 1808 – não obstante fosse um porto periférico, se quisermos, em relação ao do Rio de Janeiro.¹⁰

Entre 1808 e 1821, 16 embarcações saíram de Santos rumo a Lisboa, 26 em direção ao Porto e 386 ao Rio de Janeiro.¹¹ No circuito entre São Paulo e Portugal, depreendemos que o centro do comércio era no Porto, graças ao número maior de embarcações que lá aportaram na comparação com a praça lisboeta. Em primeiro lugar, devemos aludir à já referida política de Franca e Horta, que procurara estabelecer linhas comerciais diretas entre Santos e o Porto (Companhia do Alto Douro) no início do Oitocentos. A sua política, bem-sucedida, manteve consequências mesmo depois de deixar o governo, em 1807, e durante os anos do período analisado. Também Lisboa continuou a aparecer como destino das mercadorias levadas de Santos, mas em menor proporção em comparação com a outra cidade portuguesa. A diversidade de produtos exportados está discriminada na tabela 57, cuja análise permite-nos apontar o açúcar, o café, a banha de porco, o arroz e os couros em cabelos como os principais produtos negociados.

Assim, Santos ganhava mais com a venda de produtos no Rio se compararmos à receita advinda da exportação ao Reino, como em 1810, quando se negociaram 11:276$700 nas praças portuguesas e 131:596$960 na carioca. Mercadorias específicas que seguiam a Portugal, todavia, estavam em quantidades maiores. A banha de porco, por exemplo, era muito comprada pelo Porto, assim como o arroz, que, depois da vinda da família real, teve sua demanda incrementada, de modo que se passou a negociar quantidades mais altas ao Rio de Janeiro diretamente com o porto de Iguape.

Quanto à aguardente, em 1814, vendiam-se 152 pipas aos portos das cidades do Porto e Lisboa, contra 68 arrobas remetidas ao Rio de Janeiro. Montevidéu e Buenos Aires foram, ademais, compradores da bebida, tendo sigo negociadas naquele mesmo ano 38 pipas. O produto, contudo, deve ter sido empregado sobretudo no tráfico negreiro nas regiões de Lisboa e Porto, situação que se manteve, ainda segundo Moura, até 1821.¹² Em 1819, por exemplo, venderam-se 198 canadas às duas praças portuguesas, 10 aos portos planaltinos e apenas 1 ao Rio de Janeiro. No subsequente, foram 171 canadas a Portugal e nenhuma ao Rio.

Em 1816, os artigos enviados ao Porto e a Lisboa representaram 19,2% dos valores negociados em Santos, enquanto o Rio foi responsável por 57,6% dos montantes sobre as mercadorias.¹³ Os outros 20% estavam distribuídos entre os portos paulistas, bem como entre os das outras capitanias e o de Buenos Aires. De acordo com Ricardo Felipe Di Carlo, que tratou do comércio de exportação via Santos em sua pesquisa de mestrado, o produto principal exportado era o açúcar, posto que, sozinho, respondia por 79% do total em 1816 e 82% em 1821. Teria sido ele “o principal produto do comércio paulista e foi o responsável por alavancar a dinâmica do exportar e abastecer”. Nesse sentido, o Rio de Janeiro teria recebido praticamente 75% de toda a produção paulista, a saber: 71,8%, em 1816, e 70,1% em 1821. O restante era vendido, assim, no comércio com a metrópole e, em menor quantidade, com Buenos Aires.¹⁴

No que se refere aos outros produtos, Di Carlo destacou a exportação de arroz, que, em 1816, representou 6,4% do total negociado, embora tenha decaído cinco anos depois para 3,6% do montante total. O arroz vindo de Iguape era comercializado em São Paulo ou seguia para o norte, notadamente à Bahia e Pernambuco. A grande maioria, porém, era direcionada a Portugal. Mereceu igual destaque em sua análise o tráfico de escravos, responsável pela entrada de mais de 1.000 cativos no mesmo ano, utilizados como mão de obra em toda a região de São Paulo nas diversas lavouras. Finalmente, sobre as importações, o historiador indicou que era muito significativa a chegada de panos, inclusive reexportados do Rio de Janeiro, além do sal, que, malgrado fosse proveniente na sua maior parte de Portugal, também passou a ser comprado tanto nas capitanias do norte da América Portuguesa quanto na região planaltina.¹⁵

A partir dessa análise e dos dados levantados, Di Carlo constatou que o trato direto com a Metrópole foi bastante consistente em 1801. Situação, contudo, que não se manteve, já que nas duas décadas seguintes, mais da metade das exportações de Santos iam para o Rio de Janeiro. Ali, como já apontou Arruda, a produção era reexportada – especialmente o açúcar. Na verdade, a interpretação das informações levantadas permite que cheguemos a outras conclusões, igualmente válidas. Se é verdade que mais de 50% das exportações da capitania iam ao Rio de Janeiro, também é verdade que Lisboa e Porto respondiam por fatia considerável do total de mercadorias vendidas. Ora, ainda em 1818, as duas localidades do Reino respondiam por 24,8% das quantias negociadas no porto da vila quinhentista de São Paulo, enquanto ao fluminense foram arrecadados 62,3% dos totais vendidos.¹⁶

No ano de 1821, houve drástica diminuição nas exportações de Santos em relação aos anos anteriores. A explicação, segundo Gilvan Leite, reside no fato de ter ocorrido redução de quase metade das importações do Rio de Janeiro (44,97%), queda puxada pela diminuição da compra de açúcar (43,59%). Teriam, igualmente, reduzido suas importações Lisboa, Bahia, Rio Grande, Santa Catarina, Iguape, entre as localidades mais expressivas, ao passo que Porto, Pernambuco, Montevidéu e Paranaguá aumentaram seus valores. Os mantimentos em geral (aguardente, arroz, banha, café, carne de porco, farinha de mandioca, marmelada, toucinhos) e o açúcar tiveram quantidades reduzidas no total, o que permite classificar esse ano específico como atípico e ruim para o comércio atlântico.¹⁷

O protagonismo do porto carioca não pode e nem deve ser refutado, era ele o responsável pela maior movimentação mercantil na colônia e segundo Jobson Arruda, o “Rio de Janeiro era a principal região brasileira”, responsável por 34,2% da participação no comércio de exportações brasileiras entre 1796 e 1807.¹⁸ Não se trata, contudo, para os efeitos buscados nesta pesquisa, apenas de comparar a participação geral no comércio com Portugal de São Paulo e Rio de Janeiro. Sem dúvidas, a participação relativa da primeira localidade era muito inferior à da segunda, mas o que se faz essencial é observar não só a entrada de São Paulo, planejada desde a centúria anterior, no comércio atlântico, mas também o estabelecimento das culturas pelos espaços paulistas, o que possibilitou à capitania fazer parte dos circuitos mercantis terrestres, costeiros e marítimos do comércio brasileiro, antes e depois de 1808.

Ainda que as cidades portuguesas respondessem, em geral, por menos de 30% dos valores negociados em Santos, esse comércio existia e se estabelecera desde o final do Setecentos, tanto que, mesmo com o final do sistema colonial, manteve-se vivo. Além disso, as políticas que haviam sido concebidas para atender a necessidades específicas do contexto anterior tiveram resultados que continuaram a mostrar-se concretos em momento posterior diverso. São Paulo, na década de 1810, comercializava com todas as partes da América Portuguesa e com regiões outras da América do Sul, e, claro, com Portugal, graças ao desenvolvimento anterior de sua economia, experimentado num longo processo que remontava, em última instância, à restauração política de 1765. Fosse ainda incipiente na comparação com Rio de Janeiro, Bahia ou Pernambuco, ele já estava consolidado. Aliás, embora as exportações ao Rio fossem superiores depois de 1808, isso não significa que não houve consistência no trato com a metrópole, uma vez que não podemos observar a ruptura do comércio atlântico com o país ibérico.

Nesse diapasão, propomos que se levem em conta as dinâmicas locais e as particularidades da história da economia de São Paulo para que se possa compreender efetivamente as grandes mudanças pelas quais passou a capitania no período final do século XVIII e nas décadas iniciais do Oitocentos. O porto de Santos, teria formado, como sugeriu Moura, um subsistema no contexto maior do sistema mercantil do império português. Era menor em relação aos principais, como Rio de Janeiro, Salvador e Recife; seu índice de movimentação de navios era mais contido e a quantidade de mercadorias coloniais movimentada era inferior, mas detinha um tipo de inserção e uma clara função no comércio colonial do período. Teria funcionado “como um complementador da demanda por produtos coloniais diversificados, especialmente de portos portugueses ou mesmo secundários, como a cidade marítima do Porto”.¹⁹ Nesse sentido, o Rio de Janeiro, portanto, não centralizou sua movimentação mercantil, mesmo depois da vinda da Família Real, já que os níveis de exportação para Portugal mantiveram-se firmes até pelo menos a Independência.

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O movimento da economia paulista que pôde ser observado, segundo Caio Prado Jr., assemelhou-se a um paradoxo, num tipo de inversão da regra geral colonial. Até o final do século XVIII, o litoral ainda prevalecia sobre o planalto e os primeiros impulsos de desenvolvimento econômico teriam sido verificados naquela região, em primeiro momento. Mas, para o autor, quando a agricultura paulista tomou verdadeiro impulso, processo geral que se passava na colônia, e passou a representar “alguma coisa no conjunto da economia do país”, não foi o litoral que teve destaque, já que era no planalto em que se localizava a principal a região produtora de açúcar, “com que São Paulo começa sua restauração e progresso”.²⁰

Assistiu-se, nesse sentido, ao processo de integração de São Paulo nas dinâmicas próprias do sistema colonial, ainda que este entrasse em colapso a partir de 1808. Os efeitos da diversificação agrícola, todavia, permaneceriam nos espaços agrícolas paulistas, que haviam se conformado desde 1765 – e até mesmo desde antes, se observamos as trocas mercantis com as outras capitanias – e permitiriam que São Paulo mantivesse relações comerciais com Portugal durante o conturbado período que antecedeu a Independência Nacional. O porto de Santos, alvo de políticas dos governadores, continuaria, sem dúvidas, como ponto de escoamento dos produtos paulistas, que, é verdade, também encontravam no Rio de Janeiro importante praça de mercado.

Seria, entretanto, com o café que o porto viria a tornar-se um dos mais movimentados do continente. A gestação da economia cafeeira e a própria importância do café são problemas complexos e alheios à nossa presente discussão, mas podem estar relacionados a esse momento anterior de incremento econômico e agrícola em São Paulo, que permitiu a diversas famílias acumular capitais e passar, sobretudo a partir de 1830 a investir de forma mais significativa em lavouras cafeeiras. Ainda que a produção de café na Província de São Paulo só ultrapasse a do Rio na virada do Oitocentos para o século XX, o cultivo do produto ganhava destaque já por volta de 1850, quando sua produção avançava pelas terras do Vale do Paraíba paulista, em direção ao que posteriormente foi chamado de “Oeste Paulista”. Os espaços econômicos foram, então, se modificando, e o potencial daquelas terras foi determinante para que se estabelecesse e consolidasse o novo produto que colocaria o Brasil em destaque nas exportações mundiais. Devemos compreender que, ainda naquele início do século XIX, a realidade da capitania era, sob todos os prismas, muito diversa do que viria a ser décadas adiante com as transformações vindouras e com o “progresso” e a “modernidade” que seriam trazidos pelas ferrovias e pelos capitais estrangeiros. Esses são, porém, outros problemas, que demandam análises pormenorizadas e que suscitam novas discussões, mas que devem ser levantadas à luz dos acontecimentos, muitas vezes obliterados, que tomaram lugar na São Paulo Colonial.